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Metzler meets Fraunhofer

Automatisiertes Fahren

Laden Sie sich das Gespräch zwischen Prof. Uwe Clausen und Dr. Johannes Reich als PDF-Datei herunter (pdf, 439 KB)

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Metzler meets Fraunhofer

Automatisiertes Fahren

Schon sehr bald dürften einige Autos auf Deutschlands Straßen mit Stau- oder Autobahnpiloten ausgestattet sein. Bis zum komplett selbstständig fahrenden Auto scheint es dann nicht mehr weit. Das wird in den unterschiedlichsten Bereichen Spuren hinterlassen – betroffen sind Infrastruktur, Recht, IT-Sicherheit und Datenschutz. Die Autobranche selbst scheint schon heute vor Umbrüchen zu stehen: Quereinsteiger wie Google oder IT-Unternehmen sind in die Autoentwicklung eingestiegen und machen den etablierten Herstellern das Geschäftsmodell streitig.

Anlässlich der gemeinsamen Veranstaltung „Metzler meets Fraunhofer“ im Januar 2016 über automatisiertes Fahren sprachen darüber Professor Uwe Clausen, geschäftsführender Leiter des Instituts für Transportlogistik der TU Dortmund und in Personalunion Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik sowie Vorsitzender der Fraunhofer Allianz Verkehr, und Dr. Johannes Reich, persönlich haftender Gesellschafter des Bankhauses Metzler und zuständig für das Kerngeschäftsfeld Corporate Finance und den Bereich Informationstechnologie des Bankhauses.

Lässt sich „automatisiertes Fahren“ kurz und knapp definieren? Gibt es Unterschiede zum „autonomen Fahren“, einem oft synonym verwendeten Begriff in den Medien?
Clausen: „Automatisiertes Fahren“ lässt sich klar definieren und auch vom „autonomen Fahren“ unterscheiden. Beim automatisierten Fahren übernehmen Systeme die Steuerung von Fahrzeugen in bestimmten Situationen, aber ein Fahrer ist anwesend und kann oder muss gegebenenfalls auch eingreifen. Beim autonomen Fahren geht man grundsätzlich von einer durchgängigen Systemsteuerung aller Fahrzeugbewegungen aus, das heißt, weder die Anwesenheit noch das Eingreifen des Fahrers wären in diesem Szenario zwingend erforderlich.
Reich: Beim „autonomen Fahren“ sind sowohl das einzelne Fahrzeug als auch der Fahrzeuginsasse das Gegenteil von autonom, sondern als permanent kontrollierte Dateneinheiten Teil einer mehr oder minder durchoptimierten, ferngesteuerten, sehr großen Gesamtmenge von Echtzeit-Verkehrsfluss-, Umwelt- und Simulationsdaten. 


Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen ist geschäftsführender Leiter des Instituts für Transportlogistik der TU Dortmund und in Personalunion Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik sowie Vorsitzender der Fraunhofer Allianz Verkehr.
Uwe Clausen studierte Informatik an der Universität Karlsruhe (jetzt KIT) und promovierte zur Verkehrsnetzoptimierung an der TU Dortmund. Er arbeitete als Operations Director bei Amazon und Logistikleiter bei der Deutschen Post DHL. Er war Dekan der Fakultät Maschinenbau der TU Dortmund (2002-05) und ist aktuell u. a. Mitglied im wissenschaftlichen Beirat der BVL, im Beirat des VDV sowie im Board der European Conference of Transport Research Institutes.


Dr. Johannes Reich ist persönlich haftender Gesellschafter des Bankhauses Metzler und Mitglied des Vorstands der Metzler-Holding. Er verantwortet als zuständiger Partner das Geschäftsfeld Corporate Finance sowie die Unternehmenskommunikation, die Rechtsabteilung und den IT-Bereich der Metzler-Gruppe. Seine bankberufliche Tätigkeit begann er beim Hamburger Bankhaus M.M. Warburg & Co., danach arbeitete er bei Morgan Stanley in London und Frankfurt am Main.
Dr. Reich ist Wirtschaftsingenieur mit einem Diplom der Universität Karlsruhe und war an der Universität Bamberg, wo er auch promoviert wurde, sowie an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen als wissenschaftlicher Assistent tätig.


Die technischen Hürden bis zum selbstfahrenden Auto gelten in der öffentlichen  Debatte offenbar als überwindbar. Die deutsche Bundesregierung beispielsweise sieht eher Hürden bei Infrastruktur, Recht, IT-Sicherheit und Datenschutz. Was sehen Sie persönlich als die größte Schwierigkeit an für einen echten Wirklichkeitstest des automatisierten Fahrens in Deutschland?
Clausen: Ich sehe aktuell eine evolutionäre Entwicklung über die Fahrerassistenzsysteme zu einem immer größeren Maß an Automatisierung. Für den Sprung zu „autonomen Fahrzeugen“ werden sowohl technische als auch rechtliche Hürden zu nehmen sein. Es gibt für spezifische Situationen und Infrastrukturen noch Weiterentwicklungsbedarf bei Sensoren, Kommunikation und Algorithmen. Dazu gehört meines Erachtens auch eine wissenschaftliche Begleitung der entsprechenden Wirkung auf den Verkehr in realen Pilotprojekten. Im rechtlichen Bereich wird es darum gehen, das Wiener Abkommen über den Straßenverkehr weiterzuentwickeln. Mit diesem Abkommen verpflichten sich die Mitgliedsländer der Vereinten Nationen auf gemeinsame Regeln und Standards. Zuletzt wurde es 2014 dahingehend aktualisiert, dass Fahrzeuge mit automatischen Systeme für die Fahrzeugführung in bestimmten Situationen zugelassen werden dürfen, wobei es derzeit weiterhin notwendig ist, dass Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug haben und auch kurzfristig – etwa durch „Überstimmen der Systeme“ –  erlangen können.
Reich: Für das automatisierte Fahren sehe ich keine echte Hürde in Deutschland, es findet bereits vielfach statt. Das vollständig autonome Fahren wird, wenn es vollständig verstanden ist, in Deutschland eine Debatte entfachen, die vor allem um den multiplen Wirkungskomplex Rechts- und Datensicherheit sowie informationelle Selbstbestimmung kreisen wird.
Clausen: Für wirklich autonome Systeme wird man, vermutlich erst einmal durch Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Infrastrukturen oder bestimmte Testreihen, diese Anforderung außer Kraft setzen und dafür einen rechtlichen Rahmen schaffen müssen.
Reich: Auch, so glaube ich, wird es im Kontext notwendiger transnationaler Normung zu erheblichen Positionierungskämpfen nationaler Interessenvertreter kommen, die hohe Hürden sein können.

Kritische Stimmen aus der Autobranche zum autonomen Fahren sind selten. Jedoch bezeichnete im Mai 2015 der damalige Porsche-Chef Matthias Müller automatisiertes Fahren als „Hype, die durch nichts zu rechtfertigen ist“. Wie schätzen Sie diese Aussage ein?
Clausen: Dieser Einschätzung möchte ich widersprechen. Ich halte das Thema „automatisiertes Fahren“ für einen Megatrend der kommenden 20 Jahre.
Reich: Hype: ja – nicht gerechtfertigt: nein. Die Vision vom vollständig autonomen Fahren „elektrisiert“ im wahrsten Wortsinne Parteipolitiker aller Couleur, Städteplaner, Umweltlobbyisten, Share-Ökonomisten genauso wie Logistiker, Energieversorger, Automobilkonzerne oder Software-Giganten.
Clausen: Und automatisiertes Fahren bedeutet ja nicht, dass keine Fahrzeuge mehr gebaut werden, in denen die Fahrer weiter eine wesentliche, fahrende Rolle haben – dies scheint mir auch bei Porsche ein wichtiges Verkaufsargument zu sein. Da aber die Themen Komfort und Sicherheit für das Autofahren wichtig und die Technologien für die Teil- und Vollautomatisierung der Fahrzeuge verfügbar sind, bedeuten diese beiden Argumente zusammen ein erhebliches Marktpotenzial. Das haben die Anbieter längst erkannt und nutzen mit neuen Assistenzsystemen die Marktchancen.
Reich: Der Trend ist nicht mehr zu stoppen, allenfalls wird ein wenig von der aktuellen Euphorie im Verlauf der Debatte um Vor- und Nachteile der neuen Mobilität in die eine oder andere Ernüchterung umschlagen.

Autos sind zunehmend Hochleistungsrechner mit Rädern, Bremse und (noch) mit Lenkrad. Daher wurden Befürchtungen laut, der Autobranche könne von der IT-Industrie das Wasser abgegraben werden. Inwiefern halten Sie das für ein Klischee?
Reich: Das Wasser wird den Automobilherstellern vielleicht nicht abgegraben, aber die Souveränität einer Schlüsselbranche könnte der Autoindustrie sehr bald abgeknöpft werden.  
Clausen: Ich halte das für kein Klischee, sondern für eine realistische Option. Allerdings ist „IT-Kompetenz“ allein eben auch nicht hinreichend. Vermutlich werden wir einen Wettbewerb quer durch Industrien haben und auch ganz verschiedene Fahrzeugkonzepte.

Der Werbeslogan eines Autoherstellers lautete: „Wer Autos baut, muss Menschen kennen“. Die Entwicklung des automatisierten Fahrens wird mit großem Elan vorangetrieben – für mehr Verkehrssicherheit und die Entlastung des Fahrers, der künftig zum Beifahrer werden soll. Jedoch ist nicht alles, was technisch machbar ist, auch immer wünschenswert. Wie schätzen Sie die Akzeptanz der deutschen Bevölkerung für selbstfahrende Autos ein?
Clausen: Eine spannende Frage, die noch nicht völlig klar zu beantworten ist. Einerseits ist die Öffentlichkeit, speziell in Deutschland, bei technischen Neuerungen eher risikoavers. Andererseits halte ich die Akzeptanz aber dennoch für groß, weil man die Fortschritte bei Fahrerassistenzsystemen vor Augen hat.
Reich: Im Unterschied zu vielen Innovationsbereichen, die in Deutschland traditionell auf große Skepsis stoßen – im Ausland als „German Angst“ apostrophiert –, habe ich den Eindruck, dass es beim automatisierten Fahren und selbst beim Konzept des vollständig autonomen Fahrens solche oder ähnliche Widerstände nicht gibt. Bislang sehe ich hier in Deutschland eher das Gegenteil. Fast romantisch verklärt werden unisono die diesbezüglichen Möglichkeiten und Chancen seitens der kampagnenverliebten deutschen Medien, der um Aufträge und Subventionen buhlenden deutschen Unternehmen, der um Deutungshoheit am Stammtisch, Arbeitsplätze und Modethemen streitenden politischen Parteien sowie auch der „nachhaltig“ bewegten Konsumenten. Verbundene Risiken dagegen werden kaum weitergehend erörtert.  Ein modernes Lehrstück in Zeitgeist- und Mainstream-Selbstreferenzialität.
Clausen: Gäbe es keinen Autoverkehr und würde man ihn heute erst erfinden – ich bin gar nicht sicher, ob er im Deutschland von heute gesellschaftlich akzeptiert werden würde. Weil er aber schon 100 Jahre existiert, kann man die Sicherheitsdebatte immer auch im Vergleich zum Status quo führen. Die Akzeptanz wird natürlich von Person zu Person verschieden sein: Für viele sind „Zeitgewinn“ und „Komfort“ wirklich starke Argumente und werden das Thema treiben. Für andere mögen Themen wie „Kosten der Mobilität“ oder auch die persönliche „Freude am Fahren“ wesentlicher sein, wobei die süddeutschen Premiumhersteller sich ja so positionieren, dass sie dies miteinander verbinden. Im Übrigen halte ich den Bereich Wirtschaftsverkehr, also Busse und Lkw, für ein Feld mit vielen Chancen.

Mit der möglichen Einführung automatisierter und selbstfahrender Autos würden die „von Menschenhand“ gesteuerten Fahrzeuge nicht schlagartig von den Straßen verschwinden. Kann man sich tatsächlich eine Koexistenz dieser unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte auf den gleichen Straßen vorstellen?
Clausen: Das kann man nicht nur, das muss man sich vorstellen. Die über 40 Mio. Kraftfahrzeuge auf deutschen Straßen werden nicht so schnell verschwinden, und wir leben ja auch mitten in Europa. Die Produktionsstrukturen der Automobilindustrie werden sich ebenfalls Schritt für Schritt und nicht von einem Tag auf den anderen anpassen. Darin liegt zugleich eine große Herausforderung. Und es besteht auch noch Forschungsbedarf zur Wechselwirkung technischer Systeme und individueller Verhaltensweisen.
Reich: Vorstellen kann ich mir die gleichzeitige Existenz von „selbstfahrenden“ und nicht selbstfahrenden Fahrzeugen auf den gleichen Straßen. Interessant wird sich dann aber sicher die dazugehörige Rechtsgestaltung entwickeln. Argumente, die für ein Mobilitätskonzept vorgebracht werden, in dessen Mittelpunkt die einzelne „Individualzelle“ des „autonomen“ Fahrzeugs steht, dürften allerdings an Überzeugungskraft verlieren, sobald dieses Mobilitätskonzept in der Realität mit anderen, nicht vollständig integrierten Verkehrsformen konkurriert. Ein puristisches Mobilitätskonzept funktioniert – in der grauen Modellplantheorie – immer besser als ein realistisches in der nicht perfekten Realität – beispielsweise von Mega-Städten wie Mexiko-Stadt, Karatschi oder Kinshasa. Bei uns in Deutschland wurde die vergleichsweise noch einfache Logistik-, Datenerhebungs- und IT-Problemstellung LKW-Maut durch „Toll-Collect“ lange Zeit nicht überzeugend angegangen oder gelöst.      

In westeuropäischen Ballungsräumen lässt nach Marktforschungserhebungen in manchen Käuferschichten angeblich das Interesse am Besitz eines eigenen Autos nach. Hier drängt sich neben dem öffentlichen Personennahverkehr Carsharing als Alternative zum eigenen Fahrzeug ins Blickfeld. Ein Trend, der zusätzlich Rückenwind durch selbstfahrende Autos erhalten könnte. Kann man sich eine Fusion von öffentlichem Personennahverkehr und automatisiertem Fahren in Ballungsräumen von Großstädten vorstellen?
Clausen: In der Tat haben wir bei jungen Menschen in Westeuropa, vor allem in Städten, in der letzten Dekade erstmals einen signifikanten Rückgang beim Pkw-Besitz festgestellt. Carsharing-Systeme, aber auch das öffentliche Verkehrssystem werden langfristig um ein neues Mobilitätsangebot bereichert: Nämlich das autonome Fahrzeug, das mich von A nach B bringt. Ich vermute, dass sich dieses Angebot vom Leistungsbild her am besten zwischen dem klassischen Anrufsammeltaxi und Bussen ansiedeln lässt – das untersuchen wir gerade. Auch eine Taxi-Charakteristik ist denkbar, was dann die teure und komfortable Option sein wird. Hier werden wir auch die Metropolen Asiens und Nordamerikas genau beobachten, denn dort ist Parken oft nicht so billig wie in deutschen Großstädten, und dies wird ein Treiber für Mobilitätsinnovationen sein.
Reich: Carsharing, Förderung der Elektromobilität, Einschränkung des Individualverkehrs in städtischen Umweltzonen, Fahrverbote für verbrennungsmotorbetriebene Fahrzeuge aufgrund von Senkungen der Feinstaub- und Ozongrenzwerte, großflächige Ausweitung von Tempo-30-Zonen, City-Maut, Ausweitung von Halteverbotszonen – all dies wird die Entwicklung weg vom Individualverkehr in größeren deutschen Städten beschleunigen. Die vollständige Übernahme des Individualverkehrs und jeglicher Verkehrs- und Bewegungsdaten durch zentrale und zentral überwachte Softwaresteuerung ist ein Traum, der – wie etwa auch der von der vollständigen Abschaffung des Bargelds – derzeit von vielen geträumt wird. Wir müssen aufpassen, dass daraus kein Albtraum wird.